Чартер и договор фрахтования судна

Короткий ответ

Перед подписанием чартера бизнесу нужно понимать не только цену фрахта.

Важно проверить:

• какой это вид чартера;
• кто фактически контролирует судно;
• кто несёт коммерческий риск рейса;
• кто отвечает за мореходность судна;
• кто оплачивает топливо;
• кто оплачивает портовые расходы;
• кто отвечает за экипаж;
• кто отвечает за груз;
• кто организует погрузку и выгрузку;
• кто несёт риск очереди в порту;
• кто платит демередж;
• когда судно уходит в off-hire;
• как подаётся NOR;
• как считается сталийное время;
• что с погодными задержками;
• что с выходными и праздниками;
• кто отвечает за документы;
• какие есть ограничения по грузу;
• какие есть гарантии и indemnities;
• кто отвечает за санкционные, комплаенс и банковские риски;
• где рассматривается спор;
• какое право применяется;
• какие сроки предъявления претензий;
• можно ли переложить убытки на фактически виновную сторону.

В рейсовом чартере главный риск часто связан с конкретным рейсом: порт, груз, laytime, demurrage, NOR, готовность груза, грузовые операции.

В тайм-чартере ключевой вопрос — кто и как использует судно во времени: hire, off-hire, bunkers, orders, trading limits, maintenance, performance, скорость, расход топлива.

В бербоут-чартере риск ещё глубже: фрахтователь получает судно без экипажа и фактически берёт на себя эксплуатацию, экипаж, расходы, страхование, ремонт и возврат судна.

Поэтому нельзя проверять чартер «по диагонали».

Нужно смотреть не только базовую проформу, но и все изменения, дополнительные условия, rider clauses, recap, приложения, письма и связанную договорную цепочку.

Почему чартер опасно воспринимать как формальность

В обычном коммерческом договоре бизнес часто смотрит на цену, срок, предмет и ответственность.

В чартере этого недостаточно.

Потому что морская сделка живёт в операционной реальности.

Судно может задержаться.

Порт может не принять.

Груз может быть не готов.

Терминал может быть занят.

Погода может остановить операции.

Документы могут не пройти.

Экипаж может столкнуться с запретом.

Банк может запросить дополнительные подтверждения.

Покупатель может отказаться принимать груз.

И тогда стороны открывают чартер и начинают искать ответ:

кто платит?

Проблема в том, что на стадии подписания многие воспринимают чартер как «техническую бумагу».

Особенно если его прислал брокер, агент, иностранный контрагент или судовладелец.

Типичные фразы:

• «Это стандартная форма».
• «Так все подписывают».
• «Там ничего особенного».
• «Главное — ставка фрахта».
• «Остальное потом согласуем».
• «Юристы только затянут сделку».
• «В море всё решается по практике».
• «Если что, потом договоримся».

Иногда действительно договариваются.

Но когда сумма спора становится серьёзной, контрагент обычно перестаёт рассуждать «по понятиям» и начинает читать договор.

И тогда выясняется:

• риск порта лежит не на той стороне, которая фактически контролировала порт;
• демередж начисляется быстрее, чем ожидали;
• погодные задержки не исключаются;
• off-hire не работает в нужной ситуации;
• судовладелец не отвечает за часть задержек;
• фрахтователь принял слишком широкие indemnities;
• документы нужно было предъявить в короткий срок;
• спор уходит в иностранный арбитраж;
• применимое право не российское;
• убытки нельзя переложить на поставщика или экспедитора, потому что в их договорах это не предусмотрено.

Чартер нужно читать до того, как судно пришло в порт.

После возникновения спора его уже не переписать.

Основные виды чартеров

Для бизнеса важно сначала понять, какой именно договор он подписывает.

Слово «чартер» может использоваться слишком широко.

Но риски рейсового чартера, тайм-чартера и бербоут-чартера сильно отличаются.

Рейсовый чартер

Рейсовый чартер используется, когда судно предоставляется для выполнения конкретного рейса или перевозки конкретного груза.

Для бизнеса это часто самый понятный формат.

Есть груз.

Есть порт погрузки.

Есть порт выгрузки.

Есть фрахт.

Есть сроки.

Есть сталийное время.

Есть риск демереджа.

Но простота обманчива.

В рейсовом чартере самые чувствительные вопросы:

• описание судна;
• описание груза;
• порт погрузки;
• порт выгрузки;
• безопасный порт и безопасный причал;
• готовность судна;
• готовность груза;
• подача NOR;
• laytime;
• demurrage;
• despatch;
• погрузка;
• выгрузка;
• крепление груза;
• документы;
• коносаменты;
• ответственность за повреждение груза;
• задержки в порту;
• очередь;
• погодные исключения;
• санкционные и комплаенс-ограничения;
• право судна отклониться от рейса;
• форс-мажор;
• сроки предъявления претензий.

Для импортёра или экспортёра рейсовый чартер опасен тем, что внешне он может выглядеть как обычная перевозка.

Но фактически компания может принять на себя портовые и временные риски, которые она не контролирует.

Например:

• груз не готов к моменту прибытия судна;
• терминал не даёт окно;
• покупатель задерживает документы;
• порт закрыт по погоде;
• судно подало NOR на рейде;
• сталия началась раньше, чем ожидали;
• выходные включаются в расчёт;
• демередж начисляется по высокой ставке;
• фрахтователь не может переложить сумму на грузоотправителя.

В рейсовом чартере нужно особенно внимательно проверять блоки laytime и demurrage.

Именно они потом превращаются в деньги.

Тайм-чартер

Тайм-чартер — это договор, при котором судно предоставляется фрахтователю на определённое время.

Судовладелец обычно сохраняет судно и экипаж, но фрахтователь использует коммерческую способность судна в согласованных пределах.

Для бизнеса тайм-чартер может быть удобен, если нужно не один рейс, а периодическое использование судна.

Например:

• регулярные перевозки;
• проектная логистика;
• снабжение;
• работа в определённом районе;
• перевозки между портами;
• обслуживание морских проектов;
• работа с рыбой, сырьём, оборудованием или спецгрузами.

В тайм-чартере ключевые вопросы другие.

Здесь не только один рейс.

Здесь судно становится операционным ресурсом на период.

Нужно проверить:

• срок чартера;
• место и состояние delivery;
• место и состояние redelivery;
• размер hire;
• порядок оплаты hire;
• право приостановить услуги при неоплате;
• off-hire;
• bunkers;
• скорость и расход топлива;
• trading limits;
• допустимые грузы;
• запрет опасных грузов;
• указания фрахтователя капитану;
• ответственность за коммерческие распоряжения;
• техническое обслуживание;
• ремонт;
• простой из-за неисправности судна;
• простой из-за распоряжений фрахтователя;
• портовые расходы;
• лоцманы, буксиры, агентирование;
• страхование;
• санкционные ограничения;
• безопасные порты;
• субчартер;
• досрочное расторжение.

Самая частая зона спора в тайм-чартере — off-hire.

Фрахтователь говорит:

«Судно не работало, платить hire за этот период не должны».

Судовладелец отвечает:

«Судно было доступно, задержка возникла не по нашей вине, hire продолжается».

Кто прав — зависит от текста договора и фактических обстоятельств.

В тайм-чартере важно заранее понимать, когда судно считается выведенным из коммерческой эксплуатации, а когда риск времени всё равно остаётся на фрахтователе.

Бербоут-чартер

Бербоут-чартер — самый глубокий по уровню контроля фрахтователя.

По сути, фрахтователь получает судно без экипажа и принимает на себя значительно больше обязанностей по его эксплуатации.

Это уже не просто «нанять судно на рейс».

Это ближе к модели, при которой судно временно переходит под операционный контроль фрахтователя.

В бербоут-чартере особенно важны:

• передача судна;
• техническое состояние;
• документы судна;
• регистрация;
• экипаж;
• эксплуатационные расходы;
• ремонт;
• техническое обслуживание;
• страхование;
• классификационное общество;
• инспекции;
• соответствие требованиям флага;
• ограничения по району плавания;
• суббербоут;
• залоги и обременения;
• возврат судна;
• состояние судна при возврате;
• ответственность за повреждения;
• право выкупа, если оно предусмотрено;
• дефолт и изъятие судна.

Для фрахтователя бербоут-чартер опасен тем, что он может казаться выгодным по цене.

Но вместе с судном приходит большая ответственность.

Если судно требует ремонта, нарушены документы, есть проблемы с классом, экипажем, страховкой или флагом, экономия на фрахте быстро исчезает.

Для судовладельца риск другой:

судно выходит из его ежедневного контроля, но остаётся его активом.

Поэтому нужно жёстко прописывать эксплуатацию, страхование, техническое состояние, инспекции, запреты, отчётность и возврат.

Кто за что отвечает в чартере

Чартер опасен тем, что в сделке участвует много лиц.

Но договор подписывают не всегда все участники.

В реальности вокруг судна могут быть:

• судовладелец;
• disponent owner;
• фрахтователь;
• субфрахтователь;
• грузоотправитель;
• грузополучатель;
• покупатель;
• поставщик;
• трейдер;
• экспедитор;
• судовой агент;
• порт;
• терминал;
• склад;
• лоцманская служба;
• буксирная компания;
• страховщик;
• банк;
• брокер.

Каждый выполняет свою функцию.

Но при споре все часто пытаются переложить ответственность друг на друга.

Судовладелец

Судовладелец обычно отвечает за судно.

В зависимости от вида чартера и условий договора это может включать:

• мореходность;
• техническое состояние;
• экипаж;
• документы судна;
• готовность к рейсу;
• безопасность судна;
• выполнение указаний в пределах договора;
• поддержание класса;
• страхование;
• соблюдение требований флага;
• отсутствие препятствий на стороне судна.

Но судовладелец не всегда отвечает за груз, порт, очередь, документы грузовладельца и коммерческие решения фрахтователя.

Фрахтователь

Фрахтователь обычно несёт коммерческий риск использования судна.

В зависимости от договора он может отвечать за:

• выбор портов;
• груз;
• инструкции капитану;
• погрузку и выгрузку;
• сталийное время;
• демередж;
• оплату hire или freight;
• бункер;
• портовые расходы;
• документы;
• безопасность порта;
• убытки от своих распоряжений;
• indemnities перед судовладельцем;
• субчартеры;
• запрет опасных грузов;
• соблюдение санкционных и комплаенс-ограничений.

Но фрахтователь не должен автоматически отвечать за технические проблемы судна или нарушения судовладельца, если договор говорит иначе.

Грузоотправитель

Грузоотправитель может не быть стороной чартера.

Но он часто создаёт ключевой риск.

Например:

• груз не готов;
• груз не соответствует описанию;
• документы не оформлены;
• опасные свойства груза не раскрыты;
• упаковка ненадлежащая;
• задержана подача транспорта;
• неверно указаны характеристики груза;
• нет разрешений;
• груз нельзя принять на судно.

Если фрахтователь отвечает перед судовладельцем, но задержка возникла из-за грузоотправителя, важно иметь договорное основание для регресса или возмещения.

Грузополучатель

Грузополучатель может задержать выгрузку.

Причины:

• нет документов;
• не готов склад;
• не проведена таможня;
• нет оплаты;
• нет техники;
• нет транспорта;
• спор по качеству;
• отказ принять груз;
• задержка инспекции.

Если договор поставки не содержит нормальных условий о простое, демередже и портовых расходах, взыскать эти суммы с грузополучателя может быть трудно.

Экспедитор

Экспедитор часто координирует процесс, но не всегда принимает на себя риск результата.

Важно смотреть договор.

Экспедитор может отвечать за:

• организацию перевозки;
• коммуникацию с агентом;
• передачу инструкций;
• документы;
• информирование клиента;
• выбор подрядчиков;
• контроль сроков в пределах принятых обязанностей.

Но если экспедитор не обещал гарантированный портовый результат и не контролировал терминал, груз, судно или порт, нельзя автоматически возлагать на него весь демередж.

Судовой агент

Агент помогает судну в порту.

Он может оформлять документы, взаимодействовать с портом, терминалом, капитаном, властями, лоцманами, буксирами.

Но агент обычно действует в рамках поручения.

Если бизнес хочет переложить на агента убытки за простой, нужно доказать конкретное нарушение агентом своих обязанностей.

Сам факт задержки судна в порту ещё не означает вину агента.

Порт и терминал

Порт и терминал фактически влияют на движение судна и грузовые операции.

Но вопрос ответственности зависит от договора с ними, правил порта, заявок, расписаний, подтверждённых окон, технологических ограничений и доказательств.

Часто в споре все говорят:

«Это порт виноват».

Но для взыскания денег этого мало.

Нужно понять:

• кто заключал договор с терминалом;
• кто подавал заявку;
• было ли подтверждено окно;
• были ли нарушения терминала;
• были ли официальные ограничения;
• кто должен был обеспечить готовность груза;
• кто должен был обеспечить документы;
• можно ли доказать причинную связь.

Стандартные формы BIMCO: почему это не гарантия безопасности

В морской практике часто используются стандартные формы BIMCO.

Это удобно.

Участники рынка понимают структуру.

Брокеры быстрее согласовывают сделку.

Стороны не пишут договор с нуля.

Но стандартная форма — это не страховка от риска.

Это только стартовая конструкция.

Её нужно адаптировать к конкретной сделке.

GENCON

GENCON — одна из известных стандартных форм для рейсового чартера.

Она может использоваться для разных видов перевозок и коммерческих ситуаций.

Но если бизнес видит слово GENCON, это не значит, что можно расслабиться.

Нужно смотреть:

• какая редакция используется;
• что изменено;
• какие rider clauses добавлены;
• что написано в recap;
• как описан груз;
• как указаны порты;
• как считается laytime;
• какая ставка demurrage;
• что с NOR;
• какие исключения применяются;
• какой арбитраж;
• какое право;
• есть ли специальные санкционные, ледовые, портовые, грузовые или документарные условия.

Риск GENCON часто не в самой форме, а в правках.

Стороны могут оставить базовую структуру, но изменить самые важные коммерческие блоки.

Например:

• расширить ответственность фрахтователя;
• изменить порядок подачи NOR;
• включить выходные в сталийное время;
• ограничить исключения по погоде;
• изменить портовый риск;
• добавить короткий срок для claim;
• перенести спор в неудобный арбитраж;
• изменить ответственность за грузовые операции.

SUPPLYTIME

SUPPLYTIME используется для тайм-чартера offshore support vessels.

Для Дальнего Востока эта логика может быть актуальна в проектах, связанных с морским снабжением, offshore-работами, обслуживанием, специализированными судами и задачами, где судно используется не просто как перевозчик груза из порта А в порт Б.

В SUPPLYTIME особенно важно смотреть:

• распределение ответственности;
• knock-for-knock режим;
• off-hire;
• сферы применения;
• специальные задачи судна;
• инструкции фрахтователя;
• ограничения по району работы;
• безопасность операций;
• indemnities;
• страхование;
• дополнительные приложения;
• ответственность за персонал и имущество сторон.

Опасность в том, что форму могут использовать не совсем под ту задачу, для которой она изначально удобна.

Если судно выполняет специальные операции, буксировку, снабжение, ожидание, поддержку проекта или нестандартные работы, нужно проверять, хватает ли базовой формы.

Иногда специальные условия важнее основной проформы.

BARECON

BARECON — форма для бербоут-чартера.

В таком формате фрахтователь получает высокий уровень контроля над судном и берёт на себя значительный объём эксплуатационных обязанностей.

Для бизнеса это может быть интересно, если судно нужно использовать долго и самостоятельно.

Но риски здесь серьёзные.

Нужно смотреть:

• техническое состояние судна при передаче;
• delivery survey;
• redelivery survey;
• класс;
• документы;
• флаг;
• регистрацию;
• экипаж;
• ремонт;
• техническое обслуживание;
• страховки;
• P&I;
• hull insurance;
• ограничения эксплуатации;
• дефолт;
• право изъятия;
• выкуп;
• залоги;
• субчартер;
• расходы на возврат;
• ответственность за повреждение или утрату судна.

Бербоут-чартер нельзя подписывать как обычную аренду.

Это договор, где фрахтователь может получить не только возможность использовать судно, но и большой пакет эксплуатационных, страховых, технических и финансовых рисков.

Rider clauses: где часто спрятан настоящий риск

Rider clauses — это дополнительные условия к стандартной форме.

Именно там часто находится самое важное.

Базовая проформа может быть знакомой.

Но дополнительные условия могут полностью изменить баланс рисков.

Например, rider clauses могут:

• изменить порядок подачи NOR;
• изменить laytime;
• изменить demurrage;
• включить или исключить выходные;
• изменить ответственность за порт;
• добавить special warranties;
• ограничить ответственность судовладельца;
• расширить indemnity фрахтователя;
• изменить условия off-hire;
• добавить санкционные положения;
• изменить арбитраж;
• добавить time bar;
• изменить порядок предъявления претензий;
• установить особые требования к документам;
• изменить распределение портовых расходов;
• перенести риск очереди на фрахтователя;
• изменить условия по бункеру;
• добавить запрет на определённые грузы или маршруты.

Частая ошибка — прочитать только основную форму и не разобрать rider clauses.

Или считать, что если условие добавлено в конце, оно второстепенное.

На практике всё наоборот.

Самые болезненные правки часто находятся именно в дополнительных условиях.

Recap: короткое письмо, которое может стать главным документом

Во многих морских сделках сначала согласуется recap.

Это короткое резюме условий сделки.

Иногда оно уходит по электронной почте или через брокера.

В нём фиксируются:

• судно;
• груз;
• порты;
• фрахт;
• laytime;
• demurrage;
• даты;
• форма чартера;
• дополнительные условия;
• арбитраж;
• subject details;
• subject approval;
• subject stem;
• subject charterers’ approval;
• другие оговорки.

Проблема в том, что стороны иногда считают recap предварительным документом.

А потом спорят, что именно было согласовано.

Если в recap одно условие, а в полной чартер-партии другое, возникает вопрос приоритета.

Если в recap написано коротко, а потом появились rider clauses, нужно понять, что именно стало частью сделки.

Если сделка уже выполняется, а финальная чартер-партия так и не подписана, recap может стать очень важным доказательством.

Поэтому recap нельзя воспринимать как переписку «для удобства».

Его нужно проверять так же внимательно, как основной договор.

Что обязательно проверить перед подписанием чартера

1. Вид чартера

Сначала нужно понять, что именно подписывается:

• рейсовый чартер;
• тайм-чартер;
• бербоут-чартер;
• смешанная модель;
• договор перевозки;
• договор экспедиции с элементами фрахтования;
• договор оказания морских услуг.

Название документа не всегда решает вопрос.

Важно смотреть содержание.

Если документ называется «договор фрахтования», но по сути фрахтователь получает судно на срок с коммерческим контролем, риски будут ближе к тайм-чартеру.

Если фрахтователь получает судно без экипажа и сам организует эксплуатацию, это уже бербоут-логика.

Если речь о конкретном рейсе с грузом, портами и laytime, это рейсовая логика.

2. Стороны договора

Нужно проверить, кто подписывает договор.

В морской практике может быть путаница:

• owner;
• disponent owner;
• charterer;
• sub-charterer;
• manager;
• agent;
• broker;
• operator;
• cargo interest.

Важно понять:

• кто реально имеет право предоставить судно;
• кто несёт ответственность;
• кто получает фрахт;
• кто подписывает коносаменты;
• кто будет ответчиком при споре;
• есть ли полномочия у подписанта;
• не подписывает ли агент за лицо без достаточных полномочий.

Если подписан не тот контрагент, взыскание может стать проблемой.

3. Судно

По судну нужно проверить:

• наименование;
• IMO;
• флаг;
• класс;
• судовладельца;
• оператора;
• технического менеджера;
• P&I club;
• возраст;
• дедвейт;
• вместимость;
• трюмы;
• грузовое оборудование;
• ограничения по грузу;
• скорость;
• расход топлива;
• осадку;
• документы;
• историю задержек или ограничений, если это критично.

Для фрахтователя важно понимать, подходит ли судно под груз и порт.

Для судовладельца важно не принять на себя завышенные гарантии, которые судно фактически не может выполнить.

4. Груз

Описание груза должно быть точным.

Нужно проверить:

• наименование;
• количество;
• упаковку;
• опасные свойства;
• температурный режим;
• требования к хранению;
• требования к трюмам;
• требования к креплению;
• сертификаты;
• разрешения;
• совместимость с судном;
• ответственность за неверное описание;
• последствия отказа порта или судна принять груз.

Неверное описание груза может привести к задержкам, повреждениям, отказу в погрузке, претензиям экипажа, порта, терминала, страховщика и контрагента.

5. Порты и причалы

Нужно смотреть не только название порта.

Важно проверить:

• safe port;
• safe berth;
• reachable on arrival;
• always accessible;
• ограничения по осадке;
• ледовые условия;
• погодные ограничения;
• очереди;
• требования терминала;
• правила порта;
• возможность подачи NOR на рейде;
• кто несёт риск занятости причала;
• кто оплачивает дополнительные портовые расходы.

Для Владивостока и дальневосточных портов это особенно важно из-за фактических ограничений инфраструктуры, погодных условий, загруженности, специфики терминалов и внешнеторгового документооборота.

6. Фрахт, hire и расходы

Цена — это не только ставка.

Нужно понять:

• что входит в фрахт;
• что оплачивается отдельно;
• кто платит портовые сборы;
• кто платит агенту;
• кто платит за лоцмана;
• кто платит за буксиры;
• кто оплачивает бункер;
• кто несёт расходы на ожидание;
• кто платит за погрузку и выгрузку;
• кто оплачивает крепление;
• кто платит за инспекции;
• кто несёт банковские комиссии;
• какая валюта;
• какой порядок оплаты;
• есть ли право удержания;
• что происходит при просрочке.

Часто спор возникает не по основной ставке, а по дополнительным расходам.

7. Laytime и demurrage

Для рейсового чартера это один из главных блоков.

Нужно проверить:

• сколько сталийного времени предоставлено;
• когда оно начинается;
• как подаётся NOR;
• где можно подать NOR;
• какие выходные исключаются;
• что с праздниками;
• что с погодой;
• что с очередью;
• какая ставка demurrage;
• есть ли despatch;
• как считается неполный день;
• какие документы нужны для claim;
• есть ли срок предъявления требования.

Один неудачный пункт по laytime может стоить больше, чем вся экономия на ставке фрахта.

8. Off-hire

Для тайм-чартера ключевой блок — off-hire.

Нужно проверить:

• когда судно считается off-hire;
• какие события дают право не платить hire;
• нужны ли уведомления;
• как подтверждается период off-hire;
• что с неисправностями судна;
• что с задержкой экипажа;
• что с ремонтом;
• что с инспекциями;
• что с портовыми задержками;
• что с распоряжениями фрахтователя;
• что с внешними запретами;
• кто доказывает off-hire.

Фрахтователю важно не платить за период, когда судно не могло работать по причинам судовладельца.

Судовладельцу важно не допустить слишком широкого off-hire, когда любой операционный сбой превращается в неоплату.

9. Bunkers

Бункер — отдельная зона риска.

Нужно проверить:

• кто оплачивает топливо;
• какое количество при delivery;
• какое количество при redelivery;
• по какой цене считается бункер;
• кто несёт риск качества;
• кто отвечает за поставщика бункера;
• что с санкционными рисками;
• что с документами;
• что с перерасходом;
• что со скоростью и performance claim.

В тайм-чартере спор по скорости, расходу топлива и качеству бункера может стать отдельным конфликтом.

10. Ответственность и indemnities

Нужно внимательно читать indemnity clauses.

Иногда фрахтователь принимает на себя обязанность возместить судовладельцу очень широкий круг расходов и претензий.

Например:

• из-за распоряжений фрахтователя;
• из-за груза;
• из-за порта;
• из-за документов;
• из-за действий субфрахтователя;
• из-за санкционного нарушения;
• из-за задержки;
• из-за претензий третьих лиц.

Судовладельцу такие условия выгодны.

Фрахтователю нужно понимать, где разумная ответственность, а где слишком широкая.

11. Страхование

Нужно проверить:

• какие страховки должны быть;
• кто их оформляет;
• P&I;
• hull and machinery;
• cargo insurance;
• war risks;
• additional insured;
• waiver of subrogation;
• лимиты покрытия;
• исключения;
• подтверждение страховки;
• последствия отсутствия страховки.

В бербоут-чартере страхование особенно критично, потому что фрахтователь принимает на себя значительный эксплуатационный контроль.

12. Санкции, комплаенс и банки

Для международной морской сделки санкционный и банковский блок нельзя игнорировать.

Нужно проверить:

• флаг судна;
• судовладельца;
• оператора;
• бенефициаров;
• порт;
• груз;
• маршрут;
• банк получателя;
• валюту платежа;
• запрет захода в определённые порты;
• санкционные оговорки;
• право отказаться от исполнения;
• последствия блокировки платежа;
• документы для банка;
• подтверждение экономического смысла сделки.

Для компаний во Владивостоке, работающих с Китаем, Кореей, Юго-Восточной Азией и другими направлениями, это уже не формальность.

Банк может запросить чартер, инвойс, коносамент, сведения о судне, маршруте, грузе и контрагентах.

Если документы собраны плохо, платеж может зависнуть.

13. Применимое право и арбитраж

В чартере обязательно нужно смотреть:

• право договора;
• место арбитража;
• арбитражный регламент;
• язык спора;
• количество арбитров;
• порядок уведомлений;
• адреса сторон;
• возможность обеспечительных мер;
• исполнимость решения;
• расходы на спор.

Для российского бизнеса опасна ситуация, когда спор небольшой или средний по сумме, но договор отправляет его в дорогой иностранный арбитраж.

Иногда это оправданно.

Иногда — нет.

Нужно заранее понимать, сколько будет стоить защита позиции.

Как чартер связан с внешнеторговым контрактом

Чартер нельзя проверять отдельно от всей сделки.

Например, российская компания покупает товар у иностранного поставщика.

Есть контракт поставки.

Есть условия Incoterms.

Есть морская перевозка.

Есть экспедитор.

Есть банк.

Есть таможня.

Есть покупатель внутри России.

Если чартер плохо состыкован с поставкой, риск может зависнуть на вашей компании.

Например:

• по чартеру вы платите демередж судовладельцу;
• по контракту поставщик не обязан компенсировать задержку груза;
• по экспедиции экспедитор отвечает только за организацию;
• по договору с покупателем вы должны поставить товар в срок;
• банк требует документы;
• покупатель начисляет штраф;
• судовладелец выставляет демередж;
• а переложить расходы дальше нельзя.

Поэтому при проверке чартера нужно смотреть:

• кто отвечает за готовность груза;
• кто выбирает судно;
• кто выбирает порт;
• кто оплачивает фрахт;
• кто несёт риск погрузки;
• кто несёт риск выгрузки;
• кто платит демередж;
• кто отвечает за документы;
• кто компенсирует расходы при задержке;
• совпадают ли сроки поставки и сроки рейса;
• есть ли право задержать оплату;
• есть ли право на регресс;
• есть ли back-to-back условия.

Идеально, когда чартер, поставка, экспедиция и терминальные условия собраны в одну понятную систему.

Плохо, когда каждый договор живёт отдельно.

Типовые риски для фрахтователя

Фрахтователь часто смотрит на чартер как на способ получить судно.

Но вместе с судном он может получить большой пакет рисков.

Риск 1. Демередж

Если груз не готов, порт занят, документы не оформлены или погрузка идёт медленно, судно может перейти в демередж.

Если условия написаны жёстко, сумма будет расти ежедневно.

Риск 2. Безопасный порт

Если фрахтователь назначает порт, он может отвечать за его безопасность и доступность.

Это особенно важно, если порт имеет ограничения, очередь, ледовую обстановку, политические или санкционные риски.

Риск 3. Широкие indemnities

Фрахтователь может принять на себя обязанность возмещать судовладельцу расходы по претензиям третьих лиц, задержкам, грузу, портам и распоряжениям.

Риск 4. Неверное описание груза

Если груз описан неправильно, судно может отказаться от погрузки, порт может остановить операции, страховщик может спорить с покрытием.

Риск 5. Off-hire работает уже, чем ожидалось

В тайм-чартере фрахтователь может думать, что не платит за любой простой.

Но договор может говорить иначе.

Риск 6. Бункер и performance claims

Если судно расходует больше топлива или идёт медленнее, спор может быть сложным.

Нужно заранее фиксировать методику расчёта.

Риск 7. Неудобный арбитраж

Даже если спор по сумме не огромный, защита в иностранном арбитраже может быть дорогой.

Риск 8. Нельзя переложить расходы дальше

Фрахтователь платит судовладельцу, но не может взыскать сумму с поставщика, покупателя, экспедитора или грузовладельца, потому что в их договорах нет нужных условий.

Типовые риски для судовладельца

Судовладелец тоже не защищён автоматически.

Риск 1. Неплатёж фрахта или hire

Если фрахтователь задерживает оплату, нужно понимать, какие есть права:

• приостановить услуги;
• удерживать груз;
• расторгнуть договор;
• начислять проценты;
• требовать обеспечение;
• выводить судно из чартера.

Эти механизмы должны быть прописаны аккуратно.

Риск 2. Слишком широкие обязанности по судну

Если судовладелец дал чрезмерные гарантии по скорости, расходу, готовности, грузовым возможностям или срокам, фрахтователь может предъявить claims.

Риск 3. Спорный NOR

В рейсовом чартере неправильный NOR может сорвать демередж.

Риск 4. Неясные исключения

Если договор плохо описывает погоду, портовые ограничения, очереди или действия фрахтователя, взыскание простоев может осложниться.

Риск 5. Опасный груз

Если фрахтователь подал груз с нераскрытыми свойствами, судовладелец может столкнуться с повреждением судна, претензиями экипажа, порта или третьих лиц.

Риск 6. Санкционные последствия

Судно может попасть в ситуацию, когда исполнение рейса создаёт санкционный, страховой или банковский риск.

Риск 7. Бербоут-риск

При бербоут-чартере судно выходит из ежедневного контроля судовладельца.

Если договор слабый, вернуть судно в нормальном состоянии может быть трудно.

Типовые риски для грузовладельца

Грузовладелец часто думает, что чартер его не касается.

Особенно если чартер подписывает экспедитор, трейдер или фрахтователь.

Но в реальности расходы могут прийти к грузовладельцу.

Например:

• демередж за задержку погрузки;
• расходы за хранение;
• простой терминала;
• повреждение груза;
• задержка коносамента;
• штраф покупателя;
• дополнительные портовые расходы;
• претензия за неправильное описание груза;
• расходы из-за неполных документов.

Если грузовладелец не сторона чартера, важно проверить, на каком основании с него требуют деньги.

Если он сторона поставки или экспедиции, нужно смотреть соответствующий договор.

Типовые риски для экспедитора

Экспедитор часто оказывается удобной целью для претензий.

Клиент говорит:

«Вы организовывали перевозку, значит, вы отвечаете за простой».

Но это не всегда так.

Нужно смотреть:

• что именно обещал экспедитор;
• действовал ли он от своего имени или как агент;
• выбирал ли судно;
• согласовывал ли чартер;
• отвечал ли за готовность груза;
• отвечал ли за портовое окно;
• отвечал ли за документы;
• уведомлял ли клиента о рисках;
• передавал ли информацию своевременно;
• были ли ошибки в инструкциях.

Для экспедитора важно заранее ограничивать свою ответственность и правильно описывать роль.

Иначе он может получить претензию за обстоятельства, которые фактически не контролировал.

Почему «типовая форма» может быть опаснее индивидуального договора

Типовая форма создаёт ощущение безопасности.

Но в морской практике это иногда ловушка.

Потому что стороны расслабляются.

Они видят известное название и не читают детали.

Но стандартная форма может быть:

• устаревшей;
• изменённой;
• неподходящей для конкретной сделки;
• дополненной жёсткими rider clauses;
• противоречащей recap;
• плохо состыкованной с договором поставки;
• удобной для одной стороны, но рискованной для другой.

Например, форма может быть нормальной для классической перевозки, но её используют для сложной проектной логистики.

Или форма подходит для offshore support vessel, но в неё добавили нестандартные задачи.

Или бербоут-форма используется без нормального технического аудита судна.

Или в рейсовый чартер включили условия, по которым фрахтователь несёт риск порта шире, чем он ожидал.

Поэтому вопрос не в том, хорошая форма или плохая.

Вопрос в том, подходит ли она к конкретной сделке.

Что нужно исправлять до подписания

Перед подписанием чартера стоит отдельно проверить и при необходимости изменить:

• описание судна;
• описание груза;
• порты и причалы;
• сроки подачи судна;
• cancelling date;
• NOR;
• laytime;
• demurrage;
• off-hire;
• bunkers;
• port charges;
• cargo operations;
• safe port / safe berth;
• weather exceptions;
• strike, congestion, ice clauses;
• sanctions clause;
• force majeure;
• liability and indemnity;
• insurance;
• claim procedure;
• time bar;
• law and arbitration;
• notices;
• hierarchy between recap, main form and rider clauses;
• связь с поставкой, экспедицией и терминалом.

Не всегда нужно переписывать весь договор.

Иногда достаточно точечно поправить несколько пунктов, чтобы убрать главный риск.

Но эти пункты нужно увидеть до подписания.

Что делать, если чартер уже подписан

Если чартер уже подписан, это не значит, что ничего нельзя сделать.

Но стратегия меняется.

Нужно:

• собрать полную версию договора;
• найти recap и rider clauses;
• проверить применимое право;
• проверить сроки уведомлений;
• определить ключевые обязанности сторон;
• выстроить календарь исполнения;
• заранее подготовить шаблоны уведомлений;
• контролировать NOR, laytime, off-hire, delivery, redelivery;
• фиксировать нарушения контрагента;
• не признавать спорные суммы без анализа;
• не подписывать документы без оговорок;
• согласовать внутреннюю хронологию событий.

Если спор уже возник, нужно быстро понять, какой блок договора работает:

• демередж;
• off-hire;
• cargo claim;
• unsafe port;
• unpaid hire;
• delay;
• damage to vessel;
• bunker dispute;
• sanctions;
• termination;
• indemnity;
• arbitration.

Чем раньше разобрать договор, тем выше шанс сохранить позицию.

Что подготовить для консультации

Для первичного анализа чартера желательно подготовить:

• проект чартер-партии;
• подписанную чартер-партию, если она уже есть;
• fixture recap;
• rider clauses;
• приложения;
• переписку с брокером;
• переписку с контрагентом;
• сведения о судне;
• сведения о грузе;
• маршрут;
• порты погрузки и выгрузки;
• условия поставки;
• договор поставки;
• договор экспедиции;
• договор с терминалом, если есть;
• расчёт фрахта;
• условия оплаты;
• документы по бункеру;
• сведения о страховке;
• санкционные оговорки;
• требования банка, если есть;
• уже возникшие претензии;
• NOR, time sheet, Statement of Facts, если спор уже начался;
• внутреннее описание ситуации: кто, что и когда согласовал.

Если часть документов отсутствует, находится у контрагента, брокера, агента, терминала, перевозчика или внутри другой компании, это не означает, что анализ нужно откладывать.

Можно начать с тех материалов, которые уже есть: проекта договора, переписки, recap, инвойса, заявки, скриншотов, претензии, расчёта или краткой хронологии событий.

При необходимости специалисты ZLATA LEGAL помогут определить, каких документов не хватает, у кого их можно запросить, какие сведения критичны для позиции и как правильно организовать сбор материалов по чартеру или спору о фрахтовании судна.

Чек-лист для бизнеса перед подписанием чартера

Перед тем как подписывать чартер, стоит ответить на несколько вопросов.

По судну

• Судно точно подходит под груз и порт?
• Есть ли ограничения по осадке, грузу, классу, району плавания?
• Кто отвечает за техническую готовность?
• Какие гарантии даёт судовладелец?
• Есть ли документы по страховке и P&I?

По грузу

• Груз описан точно?
• Указаны опасные свойства, температурный режим, упаковка, крепление?
• Кто отвечает за неправильное описание?
• Кто предоставляет сертификаты и разрешения?

По порту

• Порт безопасный и доступный?
• Кто несёт риск очереди?
• Кто отвечает за терминал?
• Можно ли подавать NOR на рейде?
• Что с погодой, льдом, лоцманами, буксирами?

По времени

• Когда начинается сталия?
• Как считается laytime?
• Что исключается?
• Какая ставка demurrage?
• Когда судно уходит в off-hire?
• Есть ли time bar?

По деньгам

• Что входит в фрахт или hire?
• Какие расходы оплачиваются отдельно?
• Кто платит портовые сборы?
• Кто платит бункер?
• Кто несёт банковские комиссии?
• Что при просрочке оплаты?

По ответственности

• Какие indemnities подписывает компания?
• Можно ли ограничить ответственность?
• Кто отвечает за третьих лиц?
• Можно ли переложить убытки по цепочке?
• Совпадает ли чартер с договором поставки и экспедиции?

По спору

• Какое право применяется?
• Где арбитраж?
• Какой язык спора?
• Сколько будет стоить защита?
• Исполнимо ли решение?
• Есть ли удобный механизм уведомлений?

Если на эти вопросы нет ответов, чартер подписывать рискованно.

Чем помогает ZLATA LEGAL

ZLATA LEGAL помогает бизнесу по вопросам чартеров, договоров фрахтования и морских коммерческих сделок.

Мы можем подключиться:

• перед подписанием чартера;
• на стадии согласования recap;
• при проверке BIMCO-формы;
• при анализе rider clauses;
• при споре по демереджу;
• при споре по off-hire;
• при задержке судна;
• при споре по грузу;
• при конфликте с экспедитором;
• при претензии от судовладельца;
• при взыскании фрахта;
• при подготовке позиции для суда или арбитража.

Мы проверяем не только юридический текст.

Мы смотрим коммерческую механику сделки:

• судно;
• груз;
• порт;
• сроки;
• деньги;
• документы;
• контрагентов;
• цепочку договоров;
• возможность взыскания;
• риск банка;
• риск арбитража;
• реальную управляемость ситуации.

Для бизнеса это важнее, чем просто получить комментарии в Word.

Задача — понять, где в чартере может возникнуть денежный конфликт и как снизить риск до подписания.

Юрист по договору фрахтования судна во Владивостоке

Чартер нельзя оценивать только по названию формы.

GENCON, SUPPLYTIME, BARECON или другая стандартная форма — это не гарантия безопасности.

Важно, что именно написано в договоре:

• в recap;
• в rider clauses;
• в условиях о судне;
• в условиях о грузе;
• в условиях о порте;
• в laytime и demurrage;
• в off-hire;
• в indemnities;
• в страховке;
• в санкционных положениях;
• в арбитражной оговорке;
• в порядке предъявления претензий.

Для Владивостока, Приморского края и Дальнего Востока чартер — это практический документ морской логистики.

Он напрямую влияет на стоимость поставки, сроки, отношения с иностранным контрагентом, банк, порт, терминал, экспедитора и конечного покупателя.

ZLATA LEGAL сопровождает морские и коммерческие сделки, связанные с фрахтованием судов, чартер-партиями, внешнеторговыми поставками, портовой логистикой, демереджем, off-hire и спорами между участниками перевозки.

Мы работаем во Владивостоке, Приморском крае, на Дальнем Востоке и дистанционно по России и международным проектам.

Перед подписанием чартера важно увидеть не только ставку фрахта, но и всю карту рисков.

После подписания спорить будет уже дороже.

Частые вопросы

Что такое чартер?

Чартер — это договор фрахтования судна или его коммерческой способности для перевозки, использования на срок или эксплуатации в зависимости от вида договора.

Чем чартер отличается от обычного договора перевозки?

В обычной перевозке бизнес часто покупает услугу доставки. В чартере он может принимать на себя гораздо больше обязанностей: по порту, грузу, времени, простоям, бункеру, документам и распоряжениям судну.

Что такое рейсовый чартер?

Рейсовый чартер используется для конкретного рейса или перевозки конкретного груза. Главные риски: NOR, laytime, demurrage, порт, груз, погрузка и выгрузка.

Что такое тайм-чартер?

Тайм-чартер — это предоставление судна на определённый срок. Главные риски: hire, off-hire, bunkers, скорость, расход топлива, указания фрахтователя, безопасные порты и эксплуатационные ограничения.

Что такое бербоут-чартер?

Бербоут-чартер — это предоставление судна без экипажа. Фрахтователь получает высокий уровень контроля над судном и принимает на себя значительные эксплуатационные обязанности.

Что такое BIMCO?

BIMCO — международная организация, известная в том числе стандартными формами морских договоров и чартер-партий. В практике часто встречаются GENCON, SUPPLYTIME, BARECON и другие формы.

Если форма BIMCO стандартная, её можно не проверять?

Нет. Стандартная форма не означает безопасная форма. Нужно проверять редакцию, изменения, rider clauses, recap, применимое право, арбитраж и соответствие конкретной сделке.

Что такое GENCON?

GENCON — стандартная форма рейсового чартера. Она широко используется, но требует внимательной проверки условий о грузе, портах, NOR, laytime, demurrage, праве и арбитраже.

Что такое SUPPLYTIME?

SUPPLYTIME — форма тайм-чартера для offshore support vessels. В ней особенно важны условия об ответственности, off-hire, специальных задачах, инструкциях, indemnities и страховании.

Что такое BARECON?

BARECON — форма бербоут-чартера. Она требует внимательной проверки технического состояния судна, передачи, возврата, ремонта, страхования, экипажа, класса и эксплуатационных расходов.

Что такое rider clauses?

Rider clauses — дополнительные условия к стандартной форме. Часто именно в них находятся самые важные изменения и риски.

Что важнее: основная форма или rider clauses?

Зависит от условий договора и правил приоритета. Но на практике rider clauses часто меняют базовую форму и могут иметь решающее значение.

Что такое recap?

Recap — краткое резюме согласованных условий сделки. Несмотря на краткость, он может иметь большое значение, особенно если полная чартер-партия подписана позже или содержит расхождения.

Какие риски чаще всего пропускают фрахтователи?

Демередж, safe port, широкие indemnities, off-hire, bunkers, санкции, time bar, арбитраж и невозможность переложить расходы на поставщика или покупателя.

Какие риски чаще всего пропускают судовладельцы?

Неплатёж hire или freight, спорный NOR, чрезмерные гарантии по судну, опасный груз, санкционные риски, слабые условия по возврату судна и недостаточная фиксация простоев.

Нужно ли связывать чартер с договором поставки?

Да. Если чартер не состыкован с поставкой, экспедицией и терминальными условиями, компания может оплатить демередж или другие расходы и не иметь возможности взыскать их с фактически виновного лица.

Что проверить в чартере в первую очередь?

Вид чартера, стороны, судно, груз, порты, laytime, demurrage, off-hire, bunkers, indemnities, страхование, санкции, применимое право, арбитраж и сроки предъявления претензий.

Можно ли проверить чартер быстро перед подписанием?

Да, но даже при срочной проверке важно смотреть не только цену и сроки, а ключевые риск-блоки: судно, груз, порт, время, деньги, ответственность, право и спор.

Какие документы нужны для проверки чартера?

Проект чартер-партии, recap, rider clauses, приложения, переписка с брокером и контрагентом, сведения о судне, грузе, маршруте, портах, условиях поставки, экспедиции, терминале и оплате.

Связанные материалы

• База знаний по морскому праву
• Демередж и простой судна
• Эксклюзивность в договорах морской перевозки
• Морской арбитраж, LMAA, МКАС и иностранный элемент