Демередж и простой судна

Короткий ответ

Демередж возникает не потому, что судно «долго стояло».

Он возникает тогда, когда по условиям конкретного договора истекло согласованное сталийное время, а судно продолжило ожидать погрузку или выгрузку по причинам, которые относятся на сторону фрахтователя или иного ответственного участника.

Чтобы понять, есть ли демередж и в каком размере, нужно разобрать:

• чартер-партию;
• условия фрахтования;
• NOR;
• момент прибытия судна;
• момент готовности судна;
• момент подачи уведомления о готовности;
• момент принятия NOR;
• начало сталийного времени;
• окончание сталийного времени;
• ставку демереджа;
• таймшит;
• Statement of Facts;
• документы терминала;
• документы порта;
• погодные сводки;
• переписку сторон;
• условия о выходных и праздниках;
• SHEX или SHINC;
• исключаемые периоды;
• причины задержек;
• порядок расчёта времени;
• применимое право;
• оговорку о спорах.

Если спор строится по российскому праву, важно учитывать положения КТМ РФ о сталийном и контрсталийном времени.

Если контракт построен по английской модели, нужно смотреть не только российские понятия, но и текст чартер-партии, проформу, rider clauses, recap, laytime definitions и практику применения условий о demurrage.

В реальном споре вопрос редко звучит так:

«Что такое демередж?»

Обычно вопрос звучит иначе:

• правильно ли подан NOR;
• могло ли судно считаться готовым;
• началась ли сталия;
• можно ли исключить погодные задержки;
• считаются ли выходные;
• кто отвечает за очередь в порту;
• учитывается ли время ожидания причала;
• можно ли начислять демередж после истечения сталии без исключений;
• какой таймшит имеет силу;
• подписал ли представитель документ с оговорками;
• можно ли взыскать демередж с контрагента дальше по цепочке;
• не завышен ли расчёт;
• не пропущены ли сроки заявления требований.

Главная ошибка — спорить о демередже общими словами.

В таких делах выигрывает не тот, кто громче говорит «судно простаивало», а тот, кто лучше собрал документы и точнее посчитал время.

Почему демередж — это дорогой спор

Простой судна дорог не только потому, что судно большое.

Он дорог потому, что время судна — это коммерческий ресурс.

Судовладелец планирует следующий рейс.

Фрахтователь планирует поставку.

Трейдер связан с покупателем.

Грузоотправитель зависит от склада, производства и железной дороги.

Грузополучатель ждёт товар.

Экспедитор координирует порт, терминал, агента, перевозчика и документы.

Если судно задерживается, деньги начинают уходить сразу в нескольких направлениях.

Возникают:

• демередж по чартер-партии;
• расходы на судового агента;
• портовые сборы;
• расходы терминала;
• хранение груза;
• штрафы перед покупателем;
• срыв следующей поставки;
• задержка платежей;
• претензии по внешнеторговому контракту;
• банковские и документарные проблемы;
• спор с экспедитором;
• спор с грузоотправителем или грузополучателем;
• репутационные потери перед иностранным партнёром.

При этом демередж часто начисляется по дневной ставке.

Даже несколько суток могут дать серьёзную сумму.

А если спор касается нескольких судозаходов, регулярных поставок или долгого ожидания в порту, сумма может стать критичной для экономики сделки.

Поэтому в демередже нельзя действовать по принципу:

«Потом разберёмся».

Разбираться нужно сразу.

Пока свежи документы.

Пока можно получить объяснения агента.

Пока можно запросить терминал.

Пока не потеряна переписка.

Пока не подписан таймшит без оговорок.

Пока контрагент не выставил крупную претензию.

Демередж, сталия и простой судна: что важно различать

В деловой переписке часто всё смешивают.

Пишут:

«У нас простой».

«Начислен демередж».

«Судно ушло в демередж».

«Истекла сталия».

«Порт задержал погрузку».

«Фрахтователь должен оплатить простой».

Но юридически это разные уровни.

Сталийное время

Сталийное время — это период, в течение которого судно предоставляется под погрузку или выгрузку без дополнительных платежей сверх фрахта.

Иными словами, стороны заранее договариваются:

сколько времени фрахтователь может использовать судно для грузовых операций без оплаты демереджа.

Сталия может быть выражена:

• в днях;
• в часах;
• в минутах;
• в рабочих днях;
• в погодных рабочих днях;
• через норму погрузки или выгрузки;
• через количество тонн в день;
• через обычай порта;
• через специальные условия чартер-партии.

Поэтому нельзя считать демередж, не поняв, сколько сталийного времени было предоставлено.

Контрсталийное время

После окончания сталийного времени может наступать дополнительное время ожидания.

В российской терминологии речь обычно идёт о контрсталийном времени и плате за него.

В коммерческой переписке это часто называют демереджем.

Суть для бизнеса такая:

бесплатное время закончилось, судно продолжает ждать или выполнять операции, и за это может начисляться дополнительная плата.

Демередж

Демередж — это согласованная плата за задержку судна после истечения сталийного времени, если такая задержка относится на сторону фрахтователя или иного ответственного лица по договору.

Но важно:

демередж не существует в вакууме.

Он должен быть рассчитан по условиям конкретной сделки.

Нужно смотреть:

• где судно должно было подать NOR;
• когда судно стало arrived ship;
• было ли судно фактически готово;
• когда NOR был подан;
• когда NOR считается принятым;
• когда стартует laytime;
• какие периоды исключаются;
• какая ставка demurrage;
• как округляется время;
• какие документы подтверждают расчёт.

Простой судна

Простой судна — более широкое фактическое понятие.

Судно может стоять из-за:

• ожидания причала;
• отсутствия груза;
• отсутствия документов;
• ожидания лоцмана;
• запрета грузовых операций;
• шторма;
• тумана;
• ледовой обстановки;
• занятости терминала;
• неисправности оборудования;
• ожидания инспекции;
• проблем с таможней;
• спора по грузу;
• задержки оплаты.

Но не каждый простой автоматически превращается в демередж.

Сначала нужно понять, на кого по договору отнесён соответствующий риск.

Почему спор почти всегда упирается в документы

В демередже эмоции не работают.

Фраза «судно стояло по вашей вине» сама по себе мало что даёт.

Фраза «порт был занят» тоже ничего не решает без договора и фактуры.

Стороны могут по-разному воспринимать одну и ту же ситуацию.

Судовладелец говорит:

«Судно прибыло, NOR подан, сталия началась, время истекло, платите демередж».

Фрахтователь отвечает:

«Судно не было готово, NOR подан преждевременно, порт не принимал, погода исключается, выходные не считаются, расчёт завышен».

Грузоотправитель говорит:

«Груз был готов, задержка на терминале».

Терминал говорит:

«Окно не подтверждено, документы не представлены, оборудование работало по графику».

Агент говорит:

«Мы фиксировали события по информации капитана и порта».

И дальше спор решается не на уровне общих слов, а на уровне документов.

Нужны:

• charter party;
• recap;
• rider clauses;
• fixture note;
• NOR;
• Statement of Facts;
• time sheet;
• port log;
• terminal log;
• cargo documents;
• mate’s receipts;
• bills of lading;
• cargo manifest;
• судовой журнал;
• переписка капитана, агента, фрахтователя и терминала;
• погодные сводки;
• сообщения о закрытии порта;
• документы о запрете операций;
• акты простоев;
• письма о готовности груза;
• графики подачи транспорта;
• документы таможенного оформления;
• инвойсы и расчёты.

В сильной позиции по демереджу всегда есть хронология.

Не просто «судно стояло 5 дней».

А конкретно:

• дата и время прибытия;
• место прибытия;
• дата и время подачи NOR;
• кто принял NOR;
• были ли оговорки;
• когда судно было готово;
• когда началась сталия;
• какие периоды засчитаны;
• какие периоды исключены;
• когда началась погрузка или выгрузка;
• когда были перерывы;
• по какой причине были перерывы;
• когда операции завершены;
• когда подписаны документы;
• сколько времени использовано;
• сколько времени превышено;
• какая ставка применена;
• какая сумма получилась.

Чартер-партия важнее общего понимания демереджа

Одна из главных ошибок в таких спорах — обсуждать демередж отдельно от чартер-партии.

Так делать нельзя.

Демередж всегда живёт внутри конкретного договора.

Нужно смотреть:

• какая проформа использована;
• какие изменения внесены;
• что написано в recap;
• есть ли rider clauses;
• какая редакция условий согласована;
• применяются ли специальные laytime definitions;
• есть ли противоречия между recap и основной формой;
• какой порт погрузки или выгрузки указан;
• berth charter или port charter;
• где можно подавать NOR;
• какие условия о ready berth;
• какая ставка демереджа;
• есть ли despatch;
• как считаются выходные;
• как считаются праздники;
• что с погодными задержками;
• что с очередью;
• что с портовыми ограничениями;
• что с задержками по вине судна;
• какое применимое право;
• где рассматривается спор.

Иногда спор возникает потому, что стороны зафиксировали сделку в коротком recap, а полную чартер-партию потом либо не согласовали, либо подписали формально, не заметив важных условий.

Для морского рынка это типичная ситуация.

Сначала быстро согласовали коммерческие условия.

Потом судно уже идёт.

Потом начинается погрузка.

Потом возникают задержки.

И только после этого стороны внимательно открывают текст договора.

В спорах по демереджу это опасно.

Потому что одно слово в чартер-партии может изменить расчёт на несколько суток.

NOR: почему уведомление о готовности решает многое

NOR, или Notice of Readiness, — один из ключевых документов в споре по демереджу.

Через NOR судно сообщает, что оно прибыло и готово к погрузке или выгрузке.

Но сам факт направления NOR ещё не всегда означает, что сталия началась.

Нужно проверить:

• имело ли судно право подать NOR именно в этот момент;
• находилось ли судно в надлежащем месте;
• было ли судно фактически готово;
• были ли выполнены формальные требования;
• кому направлен NOR;
• каким способом он направлен;
• когда получен;
• когда считается принятым;
• были ли возражения;
• была ли оговорка о преждевременной подаче;
• разрешает ли чартер-партия подачу NOR на рейде;
• разрешает ли чартер-партия подачу NOR до постановки к причалу;
• было ли судно физически и юридически готово к операциям.

Если NOR подан неправильно, расчёт демереджа может рассыпаться.

Например:

судно ещё не прибыло в согласованное место, но NOR уже направлен.

Или судно прибыло, но не готово по трюмам.

Или есть ограничения, которые мешают безопасной погрузке.

Или документы судна не позволяют начать операции.

Или NOR направлен не тому лицу.

Или договор требует определённый способ подачи, а уведомление отправлено в мессенджер без подтверждения.

В таких ситуациях спор идёт не о том, стояло ли судно физически.

Судно могло стоять.

Но вопрос в другом:

началось ли юридически значимое время для расчёта демереджа.

Момент готовности судна

Готовность судна — не формальность.

Судно должно быть готово к грузовым операциям.

В зависимости от вида груза и условий договора могут иметь значение:

• состояние трюмов;
• наличие разрешений;
• готовность грузового оборудования;
• санитарные, фитосанитарные или ветеринарные требования;
• readiness по танкам;
• готовность к приёму конкретного груза;
• отсутствие препятствий на стороне судна;
• готовность документов;
• возможность безопасной постановки к причалу;
• требования порта или терминала.

Если судно не готово по причинам, относящимся к судовладельцу или перевозчику, это может влиять на начало сталии и расчёт демереджа.

Например:

• трюмы не готовы;
• выявлены замечания инспекции;
• нет нужных документов;
• оборудование судна не работает;
• судно не может принять груз;
• судно не прошло необходимые процедуры;
• капитан подал NOR преждевременно.

Судовладельцу важно подтвердить готовность документами.

Фрахтователю важно своевременно фиксировать возражения, если готовности не было.

Молчание или подпись без оговорок потом могут сильно ухудшить позицию.

Начало сталийного времени

В споре по демереджу один из главных вопросов:

когда именно началась сталия.

Ответ зависит от договора.

Иногда сталия начинается через определённое количество часов после принятия NOR.

Иногда — со следующего рабочего дня.

Иногда — после постановки к причалу.

Иногда — после истечения notice time.

Иногда — по специальной формуле.

Иногда договор содержит условия, которые позволяют начать отсчёт даже при ожидании свободного причала.

Важно проверить:

• была ли подача NOR действительной;
• истёк ли notice period;
• не попал ли старт на выходной или праздник;
• применяется ли SHEX;
• применяется ли SHINC;
• была ли погода исключающим обстоятельством;
• были ли портовые ограничения;
• кто несёт риск очереди;
• есть ли условия о reachable on arrival или always accessible;
• есть ли исключения для ожидания причала.

Одна и та же фактическая ситуация может давать разные результаты.

Например, судно пришло в пятницу вечером.

При одном условии сталия начнётся почти сразу.

При другом — только в понедельник.

При третьем — после окончания выходных и праздников.

При четвёртом — после постановки к причалу.

При пятом — после принятия действительного NOR.

Разница в расчёте может быть существенной.

Окончание сталии

Не менее важен вопрос, когда сталийное время закончилось.

Для этого нужно понять:

• общий лимит сталии;
• фактически использованное время;
• исключаемые периоды;
• момент завершения погрузки или выгрузки;
• момент оформления документов;
• входят ли перерывы в расчёт;
• как учитываются неполные часы;
• можно ли переносить неиспользованное время;
• есть ли reversible laytime;
• считается ли время отдельно по погрузке и выгрузке.

Иногда стороны спорят не о начале, а о конце.

Например:

фрахтователь считает, что операции закончились раньше, потому что груз физически погружен.

Судовладелец считает, что время продолжается до завершения оформления документов.

Или судно готово выйти, но задержано из-за документов на груз.

Или груз выгружен, но коносаменты, манифесты, customs formalities или иные документы задерживают отправление.

В таких случаях нужно смотреть договор и фактическую роль документов.

Не всякая задержка после грузовых операций автоматически является демереджем.

Но и не всякая фраза «груз уже выгружен» прекращает ответственность за время.

SHEX и SHINC: почему несколько букв меняют сумму

В условиях о сталийном времени часто встречаются сокращения:

SHEX — Sundays and Holidays Excepted.

SHINC — Sundays and Holidays Included.

Для бизнеса смысл простой.

При SHEX воскресенья и праздники, как правило, исключаются из расчёта сталии.

При SHINC они включаются.

Но на практике всё сложнее.

Нужно смотреть конкретную формулировку.

Например:

• что считается праздником;
• праздники какой страны или порта применяются;
• включаются ли субботы;
• учитываются ли local holidays;
• что происходит, если работа фактически велась в выходной;
• применяется ли исключение только к сталии или также к демереджу;
• есть ли условия о unless used;
• как считать частично использованный выходной день;
• применяются ли исключения после того, как судно уже ушло в демередж.

Одна формулировка может дать фрахтователю минус сутки из расчёта.

Другая — не дать ничего.

Поэтому нельзя просто увидеть SHEX и автоматически вычеркнуть все выходные.

Нужно читать весь блок laytime/demurrage.

Погодные задержки

Погода — частая причина споров.

Во Владивостоке, Находке, Восточном и других портах Дальнего Востока погодные условия могут реально влиять на грузовые операции.

Но в споре важно не то, что «погода была плохая».

Важно другое:

мешала ли она именно тем операциям, которые должны были выполняться.

Нужно установить:

• какая была погода;
• в какой период;
• запрещала ли она операции;
• кто зафиксировал запрет;
• были ли официальные сообщения порта;
• был ли приказ терминала;
• велись ли операции на других судах;
• можно ли было работать с этим грузом;
• что написано в Statement of Facts;
• есть ли погодные сводки;
• есть ли данные судового журнала;
• есть ли переписка агента и терминала;
• как договор регулирует weather working days;
• исключается ли погода из сталии;
• исключается ли погода после наступления демереджа.

Фрахтователь часто пытается исключить погодные периоды.

Судовладелец часто возражает:

погода не мешала именно этому виду операций, порт не был закрыт, запрета не было, а после наступления демереджа исключения уже не работают.

Кто прав — зависит от договора и доказательств.

Просто сказать «был шторм» недостаточно.

Нужно показать, как он повлиял на расчёт.

Портовые ограничения и очередь

Отдельный блок — очередь, занятость причала и ограничения порта.

На практике судно может прибыть, но не сразу стать к причалу.

Причины могут быть разные:

• занятость терминала;
• очередь судов;
• отсутствие свободного причала;
• ограничение по осадке;
• ледовая обстановка;
• ограничение по ветру;
• отсутствие лоцмана;
• запрет капитана порта;
• ремонт причала;
• загруженность порта;
• приоритет другого груза;
• задержка железнодорожной подачи;
• нехватка складских площадей;
• отсутствие готовности грузополучателя.

Вопрос не в том, что очередь была.

Вопрос в том, кто несёт риск этой очереди по договору.

Иногда риск ожидания причала ложится на фрахтователя.

Иногда — на судовладельца.

Иногда всё зависит от того, является договор berth charter или port charter.

Иногда есть специальная оговорка, позволяющая подавать NOR на рейде.

Иногда договор содержит условия о reachable on arrival, always safely afloat, always accessible.

Иногда стороны вообще не согласовали этот блок достаточно ясно, и спор становится сложнее.

Для Владивостока и дальневосточных портов этот аспект особенно важен.

Много споров возникает не из-за самой погрузки, а из-за ожидания инфраструктуры:

причала, окна, транспорта, склада, документов, досмотра или разрешений.

Таймшит и Statement of Facts

Таймшит — центральный документ для расчёта.

Но он не всегда бесспорен.

В нём могут быть ошибки:

• неверное время прибытия;
• неверное время подачи NOR;
• неправильное указание начала операций;
• отсутствие причин перерывов;
• некорректное отражение погодных задержек;
• смешение местного времени и UTC;
• отсутствие оговорок;
• подпись неуполномоченного лица;
• расхождения с Statement of Facts;
• расхождения с портовыми документами;
• расхождения с перепиской;
• расхождения с судовым журналом.

Иногда сторона подписывает таймшит «на автомате», а потом понимает, что этим ухудшила свою позицию.

Особенно опасно подписывать документы без оговорок, если есть спорные периоды.

Если фрахтователь не согласен с расчётом, лучше фиксировать возражения сразу.

Если судовладелец видит, что контрагент пытается исключить лишние периоды, нужно также сразу направлять мотивированную позицию.

Таймшит — не просто техническая таблица.

Это карта будущего спора.

Как строится расчёт демереджа

Расчёт демереджа обычно выглядит просто только внешне.

На практике нужно пройти несколько шагов.

Шаг 1. Определить применимые документы

Сначала нужно собрать:

• чартер-партию;
• recap;
• rider clauses;
• NOR;
• Statement of Facts;
• time sheet;
• портовые документы;
• переписку;
• погодные данные;
• документы терминала.

Без этого расчёт будет предположением.

Шаг 2. Определить количество сталийного времени

Нужно понять, сколько времени предоставлено фрахтователю.

Например:

• 72 часа;
• 5 рабочих дней;
• определённая норма тонн в сутки;
• отдельные нормы на погрузку и выгрузку;
• reversible laytime;
• weather working days;
• custom of port.

Шаг 3. Определить старт отсчёта

Нужно установить:

• когда судно прибыло;
• когда стало готово;
• когда подан NOR;
• когда NOR принят;
• когда истёк notice period;
• когда по договору начинается сталия.

Шаг 4. Посчитать использованное время

Затем составляется хронология:

• периоды работы;
• периоды ожидания;
• перерывы;
• погодные остановки;
• выходные;
• праздники;
• портовые ограничения;
• задержки по вине судна;
• задержки по вине фрахтователя;
• задержки по независящим причинам.

Шаг 5. Исключить периоды, которые не считаются

Исключения зависят от договора.

Это могут быть:

• погодные периоды;
• выходные;
• праздники;
• время до начала сталии;
• задержки по вине судна;
• форс-мажорные обстоятельства;
• периоды, прямо исключённые чартер-партией.

Но исключать периоды нужно аккуратно.

Не каждое неудобство является исключением.

И не каждое исключение работает после наступления демереджа.

Шаг 6. Определить момент наступления демереджа

Когда сталийное время израсходовано, оставшееся время может начисляться по ставке демереджа.

Но опять же нужно проверить:

• нет ли специальных оговорок;
• применяется ли ставка pro rata;
• есть ли ограничение по времени;
• есть ли исключения;
• кто именно обязан платить;
• есть ли право на удержание;
• есть ли сроки предъявления claim.

Шаг 7. Проверить ставку и валюту

Демередж может быть установлен:

• в долларах США за сутки;
• в иной валюте;
• в рублях;
• как часть фрахта;
• по отдельной формуле;
• с округлением;
• с pro rata начислением за часть суток.

Ошибки в валюте, курсе, периоде или округлении могут дать существенную разницу.

Шаг 8. Проверить возможность дальнейшего взыскания по цепочке

Часто демередж выставляется одному лицу, но экономически причина задержки у другого.

Например:

судовладелец выставляет демередж фрахтователю.

Фрахтователь пытается переложить сумму на грузоотправителя.

Грузоотправитель считает, что виноват терминал.

Терминал ссылается на портовые ограничения.

Экспедитор говорит, что действовал только как агент.

В таких случаях нужно смотреть всю договорную цепочку.

Не всегда можно автоматически переложить демередж дальше.

Для этого в договоре с клиентом, экспедитором, поставщиком или покупателем должны быть нормальные условия о простое, задержках, документах и возмещении расходов.

Российский подход: КТМ РФ и договор

Если спор регулируется российским правом, важно учитывать терминологию КТМ РФ.

В российской системе есть сталийное время, контрсталийное время, плата за контрсталийное время, досрочное окончание погрузки и другие связанные положения.

Но даже при российском праве договор имеет огромное значение.

Стороны могут согласовать:

• продолжительность сталии;
• порядок подачи NOR;
• ставку платы за задержку;
• порядок расчёта;
• исключаемые периоды;
• документы, подтверждающие время;
• порядок предъявления претензии;
• ответственность за задержку;
• подсудность или арбитраж.

Поэтому российский спор по демереджу нельзя вести только ссылкой на кодекс.

КТМ РФ задаёт важную рамку.

Но коммерческий результат часто определяется договором и доказательствами.

Особенно если контракт содержит иностранные термины, проформы, смешанные условия или отсылку к международной морской практике.

Английская модель: почему нельзя переводить термины буквально

Во многих морских сделках используется английская договорная модель.

Даже если участники находятся в России или на Дальнем Востоке, контракт может быть построен на английской проформе, английских терминах и английском праве.

В таких случаях нужно быть осторожным.

Нельзя просто перевести demurrage как «штраф за простой» и считать, что всё понятно.

Нужно смотреть:

• какая проформа использована;
• включены ли laytime definitions;
• что написано в recap;
• какие rider clauses добавлены;
• есть ли противоречие между основной формой и дополнительными условиями;
• как сформулированы exceptions;
• распространяются ли исключения на demurrage;
• есть ли time bar;
• какая процедура claim;
• какой арбитраж;
• какое право.

В английской модели большое значение имеют точные формулировки.

Например, одно дело — исключение применяется к laytime.

Другое — оно прямо применяется к demurrage.

Одно дело — NOR можно подать only at berth.

Другое — NOR можно подать whether in berth or not.

Одно дело — Sundays and holidays excepted.

Другое — unless used.

Для коммерсанта это может выглядеть как юридическая мелочь.

В расчёте это может быть несколько дней и крупная сумма.

Если вы судовладелец

Для судовладельца задача — доказать, что демередж начислен обоснованно.

Слабая позиция:

«Судно стояло, платите».

Сильная позиция:

• судно прибыло в согласованное место;
• судно было готово;
• NOR подан правильно;
• NOR получен или считается полученным;
• сталия началась по условиям договора;
• предоставленное время израсходовано;
• спорные периоды не подлежат исключению;
• задержка относится на фрахтователя;
• ставка демереджа согласована;
• расчёт подтверждён таймшитом и Statement of Facts;
• claim направлен в срок;
• документы приложены.

Судовладельцу важно заранее контролировать:

• качество NOR;
• фиксацию времени;
• подписи на документах;
• оговорки в таймшите;
• переписку агента;
• портовые подтверждения;
• доказательства готовности судна;
• корректность расчёта.

Особенно важно не допускать ситуации, когда сумма демереджа есть, а документы собраны хаотично.

В таком случае даже реальный простой может быть трудно взыскать.

Если вы фрахтователь

Для фрахтователя задача — проверить, действительно ли сумма демереджа подлежит оплате.

Не стоит автоматически соглашаться с расчётом судовладельца.

Нужно проверить:

• был ли действительный NOR;
• было ли судно готово;
• правильно ли определён старт сталии;
• не включены ли выходные и праздники вопреки договору;
• не забыты ли погодные исключения;
• не включены ли периоды по вине судна;
• не посчитано ли время до принятия NOR;
• не применена ли неверная ставка;
• не нарушен ли срок предъявления claim;
• есть ли все подтверждающие документы;
• подписывался ли таймшит с оговорками;
• можно ли переложить сумму дальше по цепочке.

Слабая позиция:

«Мы не виноваты, это порт».

Сильная позиция:

• по договору риск этого периода не лежит на фрахтователе;
• NOR был преждевременным;
• судно не было готово;
• период подлежит исключению;
• расчёт содержит арифметические ошибки;
• claim не подтверждён документами;
• часть суммы относится к действиям судовладельца;
• часть суммы должна быть предъявлена другому участнику.

Фрахтователю важно не молчать при получении документов.

Если есть возражения, их нужно фиксировать письменно и предметно.

Если вы грузоотправитель или грузополучатель

Грузоотправитель или грузополучатель не всегда является стороной чартер-партии.

Но демередж может прийти к нему косвенно.

Например:

• через договор поставки;
• через договор транспортной экспедиции;
• через договор перевалки;
• через условия FOB/CFR/CIF;
• через отдельное соглашение о возмещении расходов;
• через претензию от фрахтователя;
• через удержание оплаты;
• через спор о задержке груза.

Поэтому важно понять:

• есть ли у вас обязанность возмещать демередж;
• предусмотрена ли она договором;
• какие документы должен предоставить контрагент;
• является ли сумма разумной и доказанной;
• связана ли задержка именно с вашими действиями;
• были ли документы и груз готовы;
• кто координировал порт;
• кто выбирал судно;
• кто отвечал за подачу транспорта;
• кто общался с терминалом;
• кто контролировал таможенные процедуры.

Частая ошибка — согласиться оплатить демередж просто потому, что «так выставил судовладелец».

Если вы не сторона чартер-партии, нужно отдельно проверять основание для переложения этой суммы на вас.

Если вы экспедитор или агент

Экспедитор и агент часто оказываются между всеми сторонами.

Судовладелец давит на фрахтователя.

Фрахтователь давит на экспедитора.

Клиент говорит, что экспедитор плохо организовал процесс.

Терминал ссылается на документы.

Порт ссылается на ограничения.

В такой ситуации важно быстро отделить:

• где экспедитор действовал как организатор;
• где как агент;
• где как самостоятельный исполнитель;
• какие обязанности были приняты по договору;
• обещал ли экспедитор результат;
• отвечал ли за срок постановки к причалу;
• отвечал ли за готовность груза;
• отвечал ли за документы;
• уведомлял ли клиента о рисках;
• передавал ли клиенту информацию своевременно;
• фиксировал ли задержки письменно.

Для экспедитора демередж опасен тем, что клиент часто пытается переложить на него весь убыток.

Даже если причина задержки была вне контроля экспедитора.

Поэтому договор экспедиции, переписка, заявки, уведомления и оговорки имеют большое значение.

Как оспаривать демередж

Оспаривание демереджа начинается не с категоричного отказа.

Оно начинается с проверки расчёта.

Нужно запросить:

• чартер-партию;
• recap;
• все rider clauses;
• NOR;
• Statement of Facts;
• time sheet;
• port logs;
• terminal reports;
• weather reports;
• письма агента;
• судовые сообщения;
• документы по грузу;
• claim с расчётом;
• подтверждение ставки;
• доказательства направления claim в срок.

Затем нужно разложить расчёт по периодам.

Например:

1. До подачи NOR.

2. После подачи NOR, но до начала сталии.

3. Рабочее время.

4. Нерабочее время.

5. Погодные остановки.

6. Ожидание причала.

7. Задержка по документам.

8. Перерывы по вине судна.

9. Период после истечения сталии.

10. Период после завершения операций.

По каждому периоду нужно ответить:

• считается или нет;
• почему;
• на основании какого условия договора;
• каким документом подтверждается;
• есть ли контрдоказательства.

После этого можно готовить позицию:

• признать часть суммы;
• отклонить часть суммы;
• предложить корректировку;
• заявить встречные претензии;
• переложить сумму на виновное лицо;
• готовить арбитраж или суд.

Как взыскивать демередж

Взыскание демереджа требует такой же точности.

Нужно не просто выставить инвойс.

Нужно показать:

• договорное основание;
• действительный NOR;
• момент начала сталии;
• предоставленное время;
• использованное время;
• момент перехода в демередж;
• ставку;
• расчёт по часам и минутам;
• подтверждающие документы;
• соблюдение процедуры claim;
• соблюдение сроков;
• связь задержки с обязанностями ответчика.

Если договор предусматривает time bar, пропуск срока может уничтожить требование.

Если claim должен включать определённый комплект документов, его нужно собрать.

Если спор международный, важно учитывать:

• место арбитража;
• применимое право;
• язык документов;
• порядок уведомлений;
• полномочия подписантов;
• валюту требования;
• возможность обеспечительных мер;
• перспективу исполнения решения.

Для российских компаний с Дальнего Востока это особенно важно.

Контрагент может быть в Китае, Корее, Сингапуре, Гонконге, ОАЭ, Турции или другой юрисдикции.

Тогда спор по демереджу становится не только морским, но и трансграничным коммерческим спором.

Что делать сразу после получения претензии

Если вам выставили демередж, не стоит отвечать эмоционально.

Первый шаг — зафиксировать срок ответа и запросить документы.

Дальше нужно:

• собрать договорную цепочку;
• определить, кто является стороной чартер-партии;
• проверить применимое право;
• проверить срок предъявления претензии;
• проверить комплект документов;
• проверить NOR;
• проверить таймшит;
• проверить исключаемые периоды;
• запросить данные у агента, терминала, порта, экспедитора;
• сопоставить расчёт с фактической хронологией;
• подготовить письменные возражения.

Опасно писать:

«Мы платить не будем, потому что это не наша вина».

Лучше писать предметно:

• какие периоды не признаются;
• почему они исключаются;
• какие документы отсутствуют;
• какие условия договора нарушены;
• какую сумму можно обсуждать;
• какие доказательства просите предоставить;
• какие права сохраняете за собой.

В демередже тон письма тоже важен.

Слишком резкий отказ может ухудшить переговоры.

Слишком мягкий ответ может выглядеть как признание долга.

Что делать, если судно уже стоит

Если судно стоит прямо сейчас, задача меняется.

Это уже не только юридический спор, но и кризисная логистика.

Нужно одновременно:

• фиксировать документы;
• снижать продолжительность простоя;
• выяснять причину задержки;
• распределять ответственность;
• вести переписку аккуратно;
• не признавать лишнего;
• не подписывать спорные документы без оговорок;
• готовить будущую претензию или защиту;
• контролировать коммуникацию с портом и терминалом;
• проверять, кто может принять оперативное решение.

В момент простоя нельзя думать только о будущем суде.

Иногда главное — остановить рост суммы.

Например:

• ускорить документы;
• согласовать альтернативный причал;
• подтвердить готовность груза;
• изменить график подачи транспорта;
• получить официальное письмо порта;
• зафиксировать погодный запрет;
• направить notice контрагенту;
• предупредить о будущих требованиях.

Демередж лучше предотвращать, чем потом спорить о нём.

Но если спор уже возник, документы нужно собирать с первого дня.

Типичные ошибки в спорах по демереджу

Ошибка 1. Считать демередж по фактическому простою

Судно могло стоять 10 дней.

Но это не значит, что все 10 дней оплачиваются как демередж.

Нужно смотреть договор, начало сталии, исключения и причины задержек.

Ошибка 2. Не проверять NOR

Если NOR подан неправильно, весь расчёт может измениться.

Особенно если судно не было готово или уведомление подано не в том месте.

Ошибка 3. Подписывать таймшит без оговорок

Подписанный без замечаний таймшит потом трудно оспаривать.

Если есть спорные периоды, нужно фиксировать оговорки.

Ошибка 4. Автоматически исключать погоду

Плохая погода сама по себе не всегда исключает время.

Нужно доказать, что она мешала конкретным операциям и подпадает под договорное исключение.

Ошибка 5. Не учитывать SHEX/SHINC

Выходные и праздники могут радикально изменить расчёт.

Но смотреть нужно не только сокращение, а всю формулировку.

Ошибка 6. Не различать сталийное и контрсталийное время

До окончания сталии действует одна логика.

После перехода в демередж — другая.

Исключения могут применяться по-разному.

Ошибка 7. Игнорировать применимое право

Российский подход, английское право и условия конкретной проформы могут давать разные акценты.

Нельзя вести международный чартерный спор только по бытовому пониманию простоя.

Ошибка 8. Не проверять договорную цепочку

Даже если демередж выставлен вам, нужно понять, можно ли переложить его на фактически виновное лицо.

И наоборот: если вы хотите взыскать демередж дальше, нужно иметь договорное основание.

Ошибка 9. Пропустить time bar

В чартерных спорах могут быть короткие сроки предъявления требований и комплект документов для claim.

Пропуск срока может быть критичным.

Ошибка 10. Считать, что «порт виноват» решает вопрос

Даже если задержка связана с портом, это не всегда освобождает от демереджа.

Всё зависит от распределения рисков в договоре.

Какие документы подготовить для консультации

Для первичного разбора спора по демереджу желательно подготовить:

• чартер-партию;
• fixture recap;
• rider clauses;
• все приложения к договору;
• договор перевозки или фрахтования;
• договор поставки;
• договор транспортной экспедиции;
• договор с терминалом;
• заявку на перевозку;
• NOR;
• подтверждение получения NOR;
• Statement of Facts;
• time sheet;
• расчёт демереджа;
• инвойс;
• претензию;
• ответ на претензию;
• переписку с судовладельцем;
• переписку с фрахтователем;
• переписку с агентом;
• переписку с терминалом;
• портовые уведомления;
• погодные сводки;
• документы о закрытии порта или ограничениях;
• документы по грузу;
• коносаменты;
• mate’s receipts;
• акты погрузки или выгрузки;
• документы таможенного оформления;
• график подачи груза;
• документы железной дороги или автоперевозчиков;
• подтверждение готовности груза;
• внутреннюю хронологию событий;
• сведения о том, кто подписывал документы;
• сведения о применимом праве и арбитраже.

Полезно сразу сделать таблицу:

период — событие — документ — считается в сталию или нет — позиция судовладельца — позиция фрахтователя — спорная сумма.

Такая таблица быстро показывает, где настоящий спор.

Иногда после разложения по периодам становится видно, что спорная не вся сумма, а только один или два блока времени.

Если часть документов отсутствует, находится у контрагента, агента, терминала, перевозчика или внутри другой компании, это не означает, что консультацию нужно откладывать.

В таких ситуациях можно начать с тех материалов, которые уже есть: переписки, инвойса, претензии, таймшита, отдельных писем, скриншотов, расчёта или внутренней хронологии событий.

При необходимости специалисты ZLATA LEGAL помогут определить, каких документов не хватает, у кого их можно запросить, какие сведения критичны для позиции и как правильно организовать сбор доказательств по спору о демередже или простое судна.

Почему Владивостоку нужен морской юрист по демереджу

Владивосток и Приморский край — это регион, где морская логистика не абстрактна.

Здесь работают:

• судоходные компании;
• рыбопромышленные компании;
• импортёры;
• экспортёры;
• трейдеры;
• экспедиторы;
• агенты;
• терминалы;
• склады;
• перевозчики;
• снабженческие компании;
• компании ВЭД;
• производители, завязанные на морскую поставку;
• бизнес, работающий с Китаем, Кореей, Японией и Юго-Восточной Азией.

Для таких компаний демередж — не редкий термин из учебника.

Это реальный риск в поставке.

Особенно если груз идёт морем, сроки жёсткие, контрагент иностранный, а портовая инфраструктура работает с ограничениями.

Морской спор во Владивостоке часто находится на стыке:

• чартер-партии;
• внешнеторгового контракта;
• экспедиции;
• портовых документов;
• английской терминологии;
• российского права;
• международного арбитража;
• коммерческих переговоров.

Поэтому здесь нужен не просто юрист, который «прочитает договор».

Нужен консультант, который понимает, как из NOR, таймшита, Statement of Facts и переписки получается конкретная сумма требования.

Чем помогает ZLATA LEGAL

ZLATA LEGAL помогает компаниям по вопросам демереджа, простоя судна, сталийного времени и морских коммерческих споров.

Мы можем подключаться на разных стадиях.

До возникновения спора

Проверить договорную модель:

• чартер-партию;
• условия о laytime и demurrage;
• порядок подачи NOR;
• условия SHEX/SHINC;
• погодные исключения;
• условия о порте и причале;
• порядок предъявления claim;
• возможность переложить демередж на контрагента;
• связку с договором поставки и экспедиции.

Во время простоя

Помочь с оперативной фиксацией:

• какие письма направить;
• какие документы запросить;
• какие оговорки внести;
• как не признать лишнее;
• как сохранить право на взыскание;
• как подготовить будущую позицию.

После получения претензии

Проверить claim:

• основание;
• NOR;
• начало сталии;
• исключаемые периоды;
• таймшит;
• ставку;
• арифметику;
• сроки;
• комплект документов;
• возможность оспаривания.

При взыскании демереджа

Подготовить позицию:

• расчёт;
• претензию;
• доказательства;
• правовую аргументацию;
• переговорную стратегию;
• документы для суда или арбитража.

При переложении демереджа по цепочке

Проверить, можно ли взыскать сумму с другого участника:

• поставщика;
• покупателя;
• грузоотправителя;
• грузополучателя;
• экспедитора;
• терминала;
• подрядчика;
• агента.

Юрист по демереджу и простою судна во Владивостоке

Спор по демереджу нельзя оценивать по одному инвойсу.

И нельзя закрывать его фразой:

«Судно стояло, значит надо платить».

Нужно разбирать всю картину:

• чартер-партию;
• применимое право;
• NOR;
• готовность судна;
• начало сталии;
• окончание сталии;
• SHEX/SHINC;
• погодные задержки;
• портовые ограничения;
• очередь;
• таймшит;
• Statement of Facts;
• документы терминала;
• переписку;
• расчёт;
• сроки claim;
• договорную цепочку.

Для судовладельца важно доказать право на демередж.

Для фрахтователя — проверить, не завышена ли сумма.

Для грузовладельца — понять, есть ли основание переложить на него эти расходы.

Для экспедитора — отделить свою ответственность от рисков порта, клиента и перевозчика.

ZLATA LEGAL сопровождает морские и коммерческие споры во Владивостоке, Приморском крае, на Дальнем Востоке и дистанционно по России и международным проектам.

Если в поставке появился демередж, простой судна или спор по сталийному времени, начинать нужно не с эмоций, а с документов и расчёта.

Частые вопросы

Что такое демередж простыми словами?

Демередж — это согласованная плата за задержку судна после истечения сталийного времени. Но платить его нужно не просто за любой простой, а при наличии договорного основания и правильного расчёта.

Чем демередж отличается от простоя судна?

Простой судна — это фактическая задержка. Демередж — это договорная плата за задержку после окончания сталийного времени. Не каждый простой автоматически даёт право на демередж.

Что такое сталийное время?

Сталийное время — это период, в течение которого судно предоставляется под погрузку или выгрузку без дополнительной платы сверх фрахта.

Когда начинается сталийное время?

Обычно после прибытия судна, подачи действительного NOR и истечения согласованного notice period. Но точный момент зависит от чартер-партии и применимых условий.

Что такое NOR?

NOR, или Notice of Readiness, — уведомление о готовности судна к погрузке или выгрузке. От правильности NOR часто зависит начало сталийного времени.

Можно ли оспорить демередж?

Да. Нужно проверить NOR, готовность судна, начало сталии, исключаемые периоды, SHEX/SHINC, погодные задержки, портовые ограничения, таймшит, ставку и сроки предъявления claim.

Считаются ли выходные при демередже?

Зависит от договора. При SHEX выходные и праздники могут исключаться из расчёта сталии, при SHINC — включаться. Но нужно читать точную формулировку.

Исключается ли плохая погода из расчёта?

Не всегда. Нужно доказать, что погода действительно препятствовала конкретным операциям и подпадает под условия договора.

Кто платит демередж?

Обычно лицо, на которое по договору возложен риск задержки после окончания сталийного времени. Чаще это фрахтователь, но в договорной цепочке сумма может дальше предъявляться грузоотправителю, грузополучателю, покупателю, поставщику или экспедитору.

Можно ли переложить демередж на поставщика или покупателя?

Можно только при наличии договорного основания и доказанной связи между задержкой и действиями этого лица. Автоматически демередж по чартер-партии на поставщика или покупателя не перекладывается.

Что делать, если демередж выставил иностранный контрагент?

Нужно проверить применимое право, арбитраж, чартер-партию, claim, комплект документов, сроки предъявления требования и расчёт. В международных спорах особенно важны time bar и процедура уведомлений.

Почему таймшит так важен?

Таймшит фиксирует хронологию событий и используется для расчёта сталийного времени и демереджа. Ошибки или подпись без оговорок могут сильно повлиять на позицию.

Что делать, если таймшит уже подписан?

Нужно проверить, кем он подписан, были ли оговорки, есть ли противоречия с другими документами, можно ли подтвердить иную хронологию перепиской, портовыми документами или Statement of Facts.

Как быстро нужно реагировать на претензию по демереджу?

Как можно быстрее. В чартерных спорах могут быть короткие сроки предъявления и оспаривания требований. Затягивание часто ухудшает позицию.

Какие документы нужны юристу для анализа демереджа?

Чартер-партия, recap, NOR, Statement of Facts, time sheet, расчёт демереджа, претензия, переписка, портовые документы, погодные данные, документы терминала и договорная цепочка с поставщиком, покупателем или экспедитором.

Можно ли заранее снизить риск демереджа?

Да. Нужно заранее прописывать laytime/demurrage, NOR, SHEX/SHINC, погодные исключения, портовые риски, порядок claim и возможность переложить простой на фактически виновного участника сделки.

Связанные материалы

• База знаний по морскому праву
• Чартер и договор фрахтования судна
• Взыскание задолженности по морскому договору
• Удержание судна, груза или документов в морском споре